Présentation
L’association « Le Noratlas de Provence » sera présente au meeting aérien de Carcassonne. Classé monument historique, son Nord 2501 Noratlas (le n°105) est le dernier Noratlas volant au monde !
A la fin de la deuxième guerre mondiale, l’Armée de l’Air française avait besoin d’un transport aérien structuré et fiable. Elle réclamait un avion dont les capacités d’emport et les possibilités de parachutage de personnels mais également de matériel lourds à la mesure de ses missions spécifiques qu’on lui imposait. La Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (S.N.C.A.N.) a conçu en 1948 un prototype bipoutre et mono fuselage en forme de wagon profilé équipé de deux portes latérales amovible. Il permettait un chargement de sa soute à l’horizontale grâce à son train d’atterrissage tricycle et à l’ouverture « en pétale » de sa partie arrière.
Le Nord 2500 n° 01, équipé de deux moteurs Gnome et Rhône 14R de 1625CV a décollé pour la première fois en 1949 de Melun-Villaroche. L’avion a été mis en chaîne à Bourges sous l’appellation Nord 2501 NORATLAS en recevant sa motorisation définitive, le Bristol Hercules 759, construit sous licence par la SNECMA.
La production, en France et en Allemagne, a atteint 426 exemplaires (dont 240 assemblés à Bourges par Nord Aviation). Outre les armées de l’air française et allemande, le Noratlas équipa les armées grecque, israélienne et portugaise. Il y eut des versions équipées de réacteurs Turboméca Marboré II en bouts d’ailes alimentés en essence au profit de la Marine Nationale et certaines versions civiles exploitées par la compagnie UAT, ancêtre d’UTA, aujourd’hui rattachée à Air France.
D’une masse maximale au décollage de 21,7 tonnes (emport utile de 5 tonnes), il croise à 320 km/h. Non pressurisé mais efficacement défendu contre le givrage, son autonomie de vol proche de 10 heures en conditions limites lui permet de franchir en toute sécurité 2500 km. L’avion était capable de transporter 7900 kg de frêt ou 45 hommes.
De l'Indochine à l'Afrique
Le 29 mai 1954, 22 jours après la chute de Dien Bien Phu, le groupe ANJOU alors stationné en Indochine a été équipé de ses premiers Noratlas. Le Noratlas a ensuite équipé toutes les unités opérationnelles de l’Armée de l’Air, en métropole et en Algérie.
Surnommé la «Grise », le fer de lance du transport aérien de l’Armée de l’Air a sillonné le monde entier et emmené des parachutistes, de l’Algérie au Groenland en passant par Suez, l’Afrique, les Antilles, Madagascar, la Réunion à la Polynésie française. Pendant 32 ans, il a décollé des plus grands aérodromes et atterri sur des pistes minuscules couvertes de pierres et de sable, cumulé des missions humanitaires et des missions de guerre. Il a été retiré de l’Armée de l’air en 1986, après avoir vécu des histoires, des joies, et enduré des peines et des drames.
Sur les 426 exemplaires produits, il n’en reste plus qu’un seul exemplaire au monde en état de voler, le n° 105 ! Celui-ci a été construit en 1956, à Bourges. Il a très vite participé à la campagne anglo-française de Suez avec 40 autres Noratlas à partir de Chypre. Il a été longtemps utilisé pour l’entrainement des parachutistes et l’école de largage lourd.
Utilisé lors de la guerre d’Algérie, le 105 est ensuite resté plusieurs années au CIET (Centre d’instruction des équipages du transport) à Toulouse-Francazal, pour former pilotes, navigateurs, radios, mécaniciens de bord). Basé ensuite dans plusieurs unités, un peu partout dans l’hexagone, le Noratlas a effectué de nombreuses missions humanitaires ou évacuations sanitaires dans toute l’Afrique.
En janvier 1985, il a été placé en détachement permanent à Salon-de-Provence, pour assurer le support logistique de la Patrouille de France, ainsi que les largages de l’équipe de parachutisme sportif de l’Armée de l’Air, les Phénix.
Le « 105 » a terminé sa carrière opérationnelle le 3 juin 1986, après 30 ans de service et 10 772 heures de vol, un peu au-dessus du potentiel imaginé par l’Armée de l’Air. Resté sept ans dans l’oubli, il a été restauré par une poignée de passionnés pendant deux ans. Depuis, il continue sa seconde carrière comme monument historique volant, à raison de quelques meetings aériens par an. Le public carcassonnais a beaucoup de chance !
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Photo Spot’Air
